Miért fontos és miképpen lehet ideiglenes megoldások helyett tartós és megbízható pilóta nélküli légijármű-rendszert (Unmanned Traffic Management – UTM) kialakítani? – e témát járták körül a szakértők azon a nemzetközi légügyi konferencián, amelyet szeptember 12-én a Szent László Kápolnában rendezett meg az NKE Távközlési, Légi- és Világűrjogi Kutatóintézete.
A „Pilóta nélküli légijármű üzemeltetés a szabályozási térben” című konferencia kiemelt témája a Magyarországon is hamarosan bevezetésre kerülő UTM-rendszer technikai és szabályozási kihívásai volt. Az előadók kiemelten foglalkoztak a polgári és katonai drón kettős felhasználásból eredő, valamint a mesterséges intelligencia és az automatizált technológiák megjelenésével még inkább fontossá váló szabályozási és üzemeltetési kérdésekkel, feladatokkal. A magyar drón iparág jelenlegi helyzetéről hazai szakemberek tartottak előadásokat, és sor került Sipos Attilának, az NKE Távközlési, Légi- és Világűrjog Kutatóintézet tudományos főmunkatársának a Springer Nature kiadó gondozásában megjelent angol nyelvű szakkönyv-bemutatójára is. A rendezvényt az NKE mellett a HM Elektronikai, Logisztikai és Vagyonkezelő (HM EI) Zrt. és a 4iG Űr- és Védelmi Technológiák Zrt. támogatta. Az előadásokat követően légibemutatóra is sor került.
Elképesztő bővülés
Tömböl László, ny. vezérezredes, a Védelmi Innovációs Kutatóintézet katonai főtanácsadója a drónalkalmazások rendkívül gyors fejlődéséről szólt. „A globális UTM-piac értéke 2024-ben megközelítette a 619 millió amerikai dollárt, idén várhatóan 690 millió dollárra emelkedik, 2033-ra pedig elérheti az 1,6 milliárd dollárt, éves szinten mintegy 11%-os növekedéssel. Ezt a bővülést elsősorban a drónok kereskedelmi alkalmazása, valamint a szabályozási környezet fejlődése hajtja” – állapította meg Tömböl László. Az előrejelzések kapcsán elmondta: Európában a drónszektor piaci értéke az év végére elérheti a 10 milliárd eurót, és a közvetlen dróniparban dolgozók száma 1,1 millió fő fölé nőhet. A drónrepülések száma az év végéig megtízszereződik, ami jól jelzi a technológia rohamos fejlődését és a felhasználói bázis folyamatos bővülését. 2030-ra az európai drónpiac várhatóan 14,5 milliárd eurót ér majd, évi 12,3%-os növekedés mellett. És hol tart e téren Magyarország? Új, átfogó iparági stratégiák születtek, amelyekhez megfelelő támogató keretrendszer is társul, elősegítve a technológia bevezetését és terjedését. A szakértők körében egyetértés van abban, hogy a dróntechnológia progresszív alkalmazása óriási lehetőségeket rejt. Ez pedig elkerülhetetlenné teszi, hogy – hasonlóan a pilótával irányított eszközökhöz – jogilag és technikailag megalapozott ökoszisztéma jöjjön létre, amely lehetővé teszi a drónok összehangolt és biztonságos légtérhasználatát – jelezte a főtanácsadó. Az európai jogalkotást illetően elhangzott: két évvel az alapvető jogi keretek 2021-es megalkotása után, 2023-tól a tagországok hatályba léptek a végrehajtási rendeletek. „Ez komoly kihívásokat támaszt a tagállamok felé, és további feladatokat ró a kormányzati hatóságokra, a jogalkotókra, a szolgáltatókra és a piaci szereplőkre – így önökre is, akik jelen vannak ezen a konferencián. A munka elkezdődött, és különös figyelmet igényel” – figyelmeztetett Tömböl László, majd ismertette a legfontosabb feladatokat. Elsődleges célunk, mondta, egy inkább támogató, semmint korlátozó keretrendszer kialakítása, amely elősegíti az iparág fejlődését – mindezt anélkül, hogy csorbulnának a meglévő, magas színvonalú légiforgalmi biztonsági standardok, éppen ellenkezőleg: azok harmonizációját támogatva.
Rendszámtábla
A drónok fejlődése a piaci igényekkel együtt zajlik – erről már Réti Kristóf, a 4iG Űr és Védelmi Technológiák Zrt. üzletfejlesztési vezetője beszélt. „A tapasztalat az, hogy a vállalati ügyfelek számára nem magának a drónnak a birtoklása a fontos, hanem az, amit szolgáltatásként nyújtani tud: adatok, felvételek, eredmények. Az ügyfél problémát akar megoldani – például egy terület felmérését kéri –, de nem érdekli, hogy milyen típusú drónnal, milyen repülési idővel oldjuk meg. Számára a „drone-as-a-service” modell az érték” – mutatott rá. A szolgáltató pedig biztosítja a pilótát, az engedélyeket, a működési feltételeket, így az ügyfél mentesül minden adminisztratív tehertől. Ez azonban azt is jelenti, hogy egyre több drón kerül majd a levegőbe – amelyeket szabályozni, felügyelni és azonosítani kell. Ez az egyik alapvető indok, amiért a hazai UTM-rendszer bevezetése elengedhetetlen.
A drónok ugyanakkor a modern hadviselés szerves részévé is váltak. Korábban vagy kisebb felderítőeszközként, vagy nagy értékű katonai drónként jelentek meg. Az utóbbi évek tapasztalatai azonban azt mutatják, hogy a kereskedelmi forgalomban kapható drónokat is átalakítják és bevetik katonai célokra. Itt nem a minőség, hanem a mennyiség számít: a drónok egyre inkább „fogyóeszközzé” válnak, akár lőszerként használva. Ha egy többmillió dolláros katonai drón megsemmisül, az óriási veszteség. De ha egy néhányezer dolláros kereskedelmi drón kerül bevetésre, és abból több száz áll rendelkezésre, az a tömeges alkalmazás révén lehet a katonai taktika alapja. A „rajban támadás” a mai napig az egyik leghatékonyabb módszer a légvédelmi rendszerek ellen.
A technológiai fejlesztést a civil szektor hajtja, de az eredményeket a hadseregek gyorsan átveszik. A drónok ma már szinte minden iparágban jelen vannak – a logisztikától a mezőgazdaságig. „Nem túlzás azt mondani, hogy tíz év múlva teljesen megszokott lesz, hogy drónok repülnek a fejünk felett, ahogyan ma az autók mindennapos látványt nyújtanak az utakon. Ehhez azonban szükség van egy olyan rendszerre, amely azonosítja őket, nyilvántartja a tulajdonost, és biztosítja a hatósági ellenőrzést – hasonlóan a rendszámtáblához. Az UTM lesz a „légijárművek rendszámtáblája”” – fogalmazott az előadó. Cégéről szólva elmondta: céljuk, hogy piacvezetővé váljanak a dróniparban nemzetközi partnerségek révén. Ez nemcsak bevételről vagy eredményről szól, hanem az iparág belföldi megerősítéséről, a szuverenitás biztosításáról. A katonai felhasználás miatt különösen fontos a hazai ellátási lánc létrehozása. Ez munkahelyeket, új vállalkozási lehetőségeket, startupok és kkv-k bekapcsolódását jelenti az iparágba – jelezte.
Hazai helyzet
„Elhangzott, hogy 2030-ra például Párizs légterében óránként 60 000 drónmozgás várható. Ez hatalmas szám. Az UTM-rendszer éppen arra szolgál, hogy mindez biztonságosan történjen” – hívta fel a figyelmet előadásában Sipos Attila, az NKE Távközlési, Légi- és Világűrjog Kutatóintézet tudományos főmunkatársa. Ahogy az ATM (Air Traffic Management) szabályozza a hagyományos légiforgalmat, úgy az UTM fogja kezelni az alacsony légtérben zajló, rohamosan növekvő drónforgalmat.
Ami az európai helyzetképet illeti, Németország már létrehozta a saját rendszerét. A Deutsche Telekom és a DFS (a légiforgalmi szolgáltató) közösen alapított céget az UTM-szolgáltatásokra. Lengyelország uniós forrásból építette ki a saját rendszerét, Csehország szintén saját szisztémát dolgozott ki. Izraelben pedig – a világon elsőként – a drónok már engedéllyel repülhetnek a hagyományos repülőgépek mellett, a magas légtérben is.
Ami hazánkat illeti, Magyarországnak van drónstratégiája, dróntörvénye, a HungaroControlnak pedig saját UTM-stratégiája. A kormány részéről politikai elköteleződés is létezik, valamint rendelkezésre állnak a források és a szakértelem is – sorolta Sipos Attila, hozzátéve: minden adott ahhoz, hogy Magyarországon is elinduljon az UTM – és ez a következő hetekben meg is fog történni. Ezért különleges a mai konferencia: tudományos és szakmai értelemben most indítjuk útjára Magyarországon az UTM-rendszert. „A jövőben elkerülhetetlen lesz, tette hozzá, hogy a magyar rendszer összehangolódjon a szomszédos országokéval – Szlovákia, Románia, és mások rendszereivel. Ez nemcsak üzleti és technológiai, hanem társadalmi előnyöket is hoz majd”.
Finanszírozási kockázatok
Steven Truxal, a Leiden Egyetem Nemzetközi Légi- és Világűrjogi Intézet Igazgatója az UTM-integráció kapcsán elmondta: a kapcsolódó költségek kifejezetten magasak. Ezek közé tartozik mindenekelőtt a technológia fejlesztése, az infrastruktúra kiépítése – digitális platformok, megfigyelőhálózatok, adatmegosztó mechanizmusok -, a működési költségek, valamint a szabályozási költségek – határokon átnyúló harmonizáció, a nemzeti hatóságok kapacitásépítése. A valódi kérdés tehát: beérjük-e ideiglenes megoldásokkal, vagy tartós és megbízható légiforgalmi rendszerré akarjuk tenni a UTM-et? – ismertette a problémát az igazgató.
Felidézve a hagyományos ATM-mel kapcsolatos finanszírozási nehézségeket, úgy vélte: az évtizedes tapasztalat mellett is törékeny és politikailag érzékeny a finanszírozási modell. Nem meglepő, ha az UTM-ben ezek a problémák még erősebben jelentkeznek – tette hozzá. Mindezek ellenére az előadó úgy vélte: a közfinanszírozásban óriási lehetőségek rejlenek: biztonságot teremt, hatékonyságot és kapacitást biztosít, ösztönzi az innovációt és a versenyképességet, valamint környezeti előnyöket kínál: tisztább logisztikát, ellenőrzést és felügyeleti megoldásokat.
Ám a finanszírozás tervezése önmagában hordoz kockázatokat is, ilyenek például a hatalomkoncentráció (nagy iparági szereplők dominálnak, a kisebb dróncégek csak alárendelt partnerek lehetnek), a nemzeti töredezettség (a támogatások sokszor országos költségvetésekhez kötődnek, ami széttagolt rendszereket eredményez), a rugalmatlan pályázati struktúrák (a szűk prioritások nem ösztönzik az interdiszciplinaritást, pedig az UTM egyszerre légiközlekedés, távközlés, mesterséges intelligencia, űripar és kiberbiztonság), és a bevezetési szakadék (a kutatások prototípusokat szülnek, de a gyakorlatba ültetés késlekedik, mert a szolgáltatók és hatóságok kivárnak).
Az eddigi tapasztalatok összességében azt bizonyítják, hogy a közvetlen és tartós finanszírozás felgyorsítja a bevezetést. Ennek nyomán fontosnak tűnik az inkluzivitás, azaz annak biztosítása, hogy a támogatásokhoz ne csak a nagyvállalatok, hanem a KKV-k is hozzáférjenek. Lényeges még az interdiszciplinaritás, azaz több szektor összefogása, valamint a bevezetés-orientáltság, vagyis nem elég a kutatást támogatni, a tényleges működtetést is finanszírozni kell.
A finanszírozás sosem semleges – figyelmeztetett Steven Truxal . Meghatározza, ki irányítja az UTM-et – az állam, a magánszektor vagy vegyes modellek. Meghatározza, ki fér hozzá a piachoz, milyen feltételekkel. Meghatározza a szabályozás ütemét, hiszen a finanszírozott megoldások épülnek be először. És meghatározza a rendszer ellenálló képességét is. Ezért a kihívás hazánk és az EU számára egyaránt olyan finanszírozási mechanizmusok kialakítása, amelyek befogadóak, interdiszciplinárisak és a bevezetésre fókuszálnak. Csak így fejlődhet az UTM a kísérleti projektek széttöredezett világából megbízható, globálisan is összehangolt légiforgalmi réteggé – zárta gondolatait az előadó.
A program további részében szó volt még egyebek mellett az EU jogi keretrendszereiről, jogi és szakpolitikai kihívásokról és perspektívákról a pilóta nélküli légi járművek autonóm repülésében a mesterséges intelligencia korában, és a katonai drónok fejlesztéséről is.
Nyitókép: depositphotos.com
