Hogyan védjük magunkat az utakon? Kinek, meddig húzódik a felelőssége? Kire kellene villogniuk az autósoknak? Hogyan függ össze a közlekedési morál és társadalmunk állapota? E kérdések mellett az elektromos rollerek szabályozásáról és a rendőri kézjelzésekről is szó volt egy interaktív szakmai esten.
A KRESZ értelmezése a gyakorlatban címmel szervezett konferenciát az NKE RTK Közbiztonsági Tanszéke, a tanszéken működő Közbiztonsági Tudományos Diákkör, a Magyar Rendészettudományi Társaság (MRTT) Közbiztonsági Tagozata és a Közlekedéstudományi Egyesület november 28-án.
Lájkok és kötelességek
Az eseményen három fő témát tárgyaltak meg a szakértők.
Az első a közlekedésbiztonság, balesetmegelőzés volt. Ehhez elsőként egy gyalogosokat megszólító videót vetítettek le, amely nemrégiben nagy vitát kavart. Arról szól, hogy gyalogosként csak a járművezetővel felvett szemkontaktus után szabad lelépni az úttestre, azaz akkor, amikor meggyőződtünk arról, hogy a sofőr valóban átenged. Ha ez megtörtént, jutalmazzuk egy like-kal, javasolják a felvételen. A vita arról szólt, azt sugallja-e a videó, hogy valamiképpen hálásnak kellene lenni azért, hogy az autós, betartva a KRESZ-t, megáll a gyalogos-átkelőhelynél. Vörös László mérnöktanár, balesethelyszínelő –vizsgáló úgy vélte, az autósokat is meg kellene szólítani ugyanebben a témában.
Mészáros Gábor, r. alezredes, a Rendészettudományi Kar Közbiztonsági Tanszékének adjunktusa szerint azonban azt kell itt látni, hogy ebben az esetben közlekedésbiztonsági tanácsot adnak a gyalogosoknak. Hiába kötelessége az autósnak, hogy megálljon, pozitív visszajelzés adása mindig értékes. Arról nem beszélve, tette hozzá, hogy a halálos közúti balesetek feléért jellemzően a gyalogos felelős. Nem csak a jogszabály számít tehát: a KRESZ idevágó szabálya nagyon erős, ám elsőbbségi helyzetekben is meg kell győződni arról, hogy veszélytelen az átkelés. Sőt: a gyalogosoknak átkeléskor nem csak a legközelebbi, de a további sávok mindegyikénél egyenként meg kell vizsgálni, hogy azok biztonságosak-e. Nem szabad féktávolságon belül autó elé lépni – ez a lényeg. Nem a jogszabály-értelmezés a cél, hanem az, hogy mindenki hazaérjen – utalt a rendőrségi szlogenre.
Holtterek és kiszúrások
Pető Attila közlekedési szakoktató azt tette hozzá, hogy az autósiskolában a leggyakoribb bukási ok az, hogy nem adják meg az elsőbbséget a gyalogosnak. Mészáros Gábor pedig azt jelezte: egy, a gyalogosok védelmében szervezett akció során 4800 esetből 600 alkalommal a gyalogost bírságolták meg, a többi alkalommal az autósok voltak a hibásak.
Vörös László szerint a szóban forgó videót iskolákban kellett volna levetíteni. A holttérről is lehet és fontos beszélni gyalogosnak, kerékpárosnak, ám az autósok kötelezően tanulják e fogalmat. A holttér kapcsán a felelősség a vezetőé. Nem lenne szabad eltolni az érzékenységi potmétert, és attól várni a felelős magatartást például a holttér kapcsán, aki arról nem tanult – aki pedig tanult, azt eközben nem szólítjuk meg – vélte Vörös László.
Herpy Miklós ügyvéd azt nehezményezte, hogy a bírságot kiszúrásnak élik meg az emberek. Szemléletváltásra van szükség: a bírság ugyanis a tanításról, védelemről szól, arról, hogy figyeljünk egymásra. A bírság értünk van – szögezte le.
Egy térképen Európa nyugati és keleti felének közlekedési kultúráját bemutatva az látszott, hogy nyugaton az a szemlélet erős, mely szerint „az erősebb segíti a gyengét, mert neki van nagyobb felelőssége”. A szervezőelv itt az előzékenység és a bizalom. Keleten – s a határvonal nagyjából Magyarországon át húzódik – ezzel szemben a közfelfogás inkább azt sugallja, hogy „a gyengébb vigyázzon magára, mert neki van veszítenivalója”. A szervezőelv itt a félelem és a bizalmatlanság. Ennek kapcsán Mészáros Gábor úgy reagált, hogy a két szervezőelv nem zárja ki egymást, Vörös László pedig azt vetette fel, hogy egy társadalom fontos jellemzője, miképpen bánik a gyengékkel.
Tévedések
Kérdésekre válaszként közben elhangzott: a közvélekedéssel ellentétben a zebrán nem kötelező tolni a biciklit – ám a gyalogosoknak járó elsőbbség csak ebben az esetben illeti meg a kerékpárost. Ha nem száll le a bicikliről, úgy is áthaladhat, ám ekkor elinduló járműnek minősül. Többször is előkerült az elektromos roller témája, s annak kapcsán az, hogy azzal az ittas vezetés bűncselekményét el lehet követni, s ezért elvehető a jogosítvány. Herpy Miklós szerint e terület szabályozása az útkeresés fázisában van. Létezik például olyan eltiltás, amely csak bizonyos járműkategóriára szól, az elektromos roller esetére azonban ez a lehetőség nem adott. Hozzá kellene nyúlni tehát a szabályozáshoz, ráadásul azt az uniós előírásokkal is harmonizálni szükséges.
Második témaként a rendőri karjelzésekről esett szó. A szakértők részletesen szóltak a leggyakoribb tévedésekről ezzel kapcsolatban, szó volt arról, hogy célszerű-e a karjelzéseket a fényjelző készülékek (azaz közlekedési lámpák) alapján oktatni, s hogy pontosan hol kell megállni, amikor rendőr irányítja a forgalmat.
Ugyancsak nézői kérdés kapcsán a kerékpárosokról elhangzott: az őket érintő balesetek több, mint negyedénél ittas volt a biciklis, ezért e területet nagyon szigorúan szabályozni kellene.
Kié a felelősség?
A harmadik téma a védett és az alárendelt utak kereszteződésénél előforduló balesetek volt. Herpy Miklós ehhez először egy kis visszatekintést adott. A hatvanas években még az volt az uralkodó megközelítés, hogy balesetekben mindig annak adtak igazat, akinek elsőbbsége volt. A következő évtizedben ez annyiban módosult, hogy az alárendelt útról kikanyarodó nem kötelezheti a sebessége megváltoztatására a védett úton közlekedőt. A lassítás, elkormányzás engedett volt, e megközelítés együttműködést hozott létre a kétféle úton közlekedők között. A kérdés az, hogy ha a megengedettnél sokkal gyorsabban közelít a védett úton érkező, akkor a kikanyarodónak ezzel tényleg számolnia kell? Valóban elsőbbsége van a gyorshajtónak, és minden felelősség a kikanyarodót terheli?
Jelenleg két elv egyszerre van jelen e balesetek megítélésekor. Az egyik szerint a gyorshajtónak is elsőbbsége van. A másik úgy szól, hogy megtévesztő sebességgel – azaz száguldozóval – nem kell, nem is lehet számolnia a kikanyarodónak. Fontos, hogy utóbbi szemléletmód megjelent, ám nem tisztázott, mi számít megtévesztő sebességnek. Jelenleg sajnos gyakorlatilag megyénként eltér, hogy melyik hozzáállás a domináns.
Az is tisztázásra vár, hogy a kikanyarodónak mikor kell meggyőződnie arról, hogy jön a védett úton autó: a kereszteződésbe behaladáskor? A másik sávjába hajtáskor? Vagy a nyomvonalába belépéskor? Herpy Miklós úgy vélte: ha 50 km/órás környezetben 80 km/órás sebességgel érkezésnél elmaradt volt a baleset, akkor ne az elsőbbséget adó legyen a felelős. A másik fél hozta létre a helyzetet a gyorshajtással, viselje ő a felelősséget. Az is fontos, tette hozzá Mészáros Gábor, hogy nem reális elvárás az érkező autó sebességének megbecslése.
Önkéntes normakövetés
Vörös László a nevelés, az edukáció szerepét hangsúlyozta és azt, hogy fontos lenne, hogy ne a félelem miatt tartsuk be a szabályokat. Önmagában közlekedési kultúra nincs, vélte, a társadalom állapota, mintája jelenik meg a közlekedésben is.
Elhangzott még: általánosan megfigyelhető, hogy ahol csökkentették a sebességet, csökkent a balesetek száma is. Mészáros Gábor azt emelte ki, hogy gyalogos elütésénél attól függ a gyalogos túlélése, hogy milyen gyorsan érkezett az autó. 50 km/óránál még van túlélési esély, 60-nál már 85 százalék, hogy meghal a gyalogos. Az idősek azonban jellemzően alacsony, 30 km/órás sebességet sem élnek túl.
Jól működő társadalmakban magas az önkéntes normakövetés: ekkor azt érzik az emberek, hogy a szabályok értük vannak. A KRESZ tipikusan erről szól. Amikor egy közösség megérti, hogy a szabályok róluk szólnak, akkor kezd optimálisan működni. S hogy miből lehet ezt észrevenni? Nos, például abból, hogy nem a sebességkorlátozást betartóra, hanem a gyorshajtóra villognak majd az autósok.
