A világjárványt megelőzően, és így a vírus okozta válság alatt is két fő területen ütközött az amerikai és európai kereskedelempolitikai érdek: a repülőgépgyártóknak adott EU-támogatás és az EU-tagállamaiban alkalmazott digitális adó kapcsán. (Nem beszélve az Európára is érvényes, 2017-ben bevezetett amerikai acél-, alumínium- és járműipari vámokról.) Úgy tűnik, hogy az USA tágan értelemzett protekcionizmusfelfogásából következően sújtja vámokkal az európai országokat. Nem új jelenség, hogy az USA értelemzésében az Európában alkalmazott, de az amerikai piacon és/vagy amerikai cégeknek hátrányt okozó gazdaságpolitikai vagy versenyjogi intézkedést az USA protekcionizmusként értelmezi, és így a WTO-egyezmény szabályaira hivatkozva vámokkal bünteti. Az EU is hasonlóképpen értelmezi az amerikai vállalatoknak adott állami támogatásokat, így szintén vámokkal vág vissza. A vámok kiszabása egy adok-kapok folyamat során történik, így a vámszintek fokozatosan emelkednek, amit a kereskedelempolitika körhinta-megtorlásnak (carousel retaliation) nevez.
Az Airbus és a Boeing vállalatóriások párharca és állami támogatásuk több évtizedes témája a nemzetközi vállalati elemzéseknek. 2019 szeptemberében az európai országok által az Airbus-nak adott visszafizetendő támogatások kedvezményes kamata miatt az USA vámokkal büntette az európai gyártót. Az USA Kereskedelmi Képviseleti Hivatala (USTR) korábban újabb vám bevezetését javasolta a repülőgépek importjára, és annak további fenntartását javasolja a 2020. augusztusi felülvizsgálatában. A vámok bevezetését a WTO is jóváhagyta azzal az indoklással, hogy az egyezményekkel ellentétes támogatásokat alkalmaztak. Ezzel párhuzamosan persze az USA is szabálytalan támogatásban részesítette a Boeing repülőgépgyártót, így a WTO az EU-tagállamok számára is engedélyezte a büntető vám kivetését 11,2 milliárd dollár összegben.
Az USA másik nagy „fájdalma” az európai országokban bevezetett digitális adó, amely alapvetően a nemzetközi IT óriáscégeket (Facebook, Google, Amazon stb.) terheli, és amelynek hátterében leginkább ezen cégek adóelkerülési gyakorlata áll. A 2019. január 1-től hatályos, amerikai tech óriásokat is sújtó francia digitális adóra válaszul 2019 decemberében az USA 25 és 100 százalék közötti mértékben amerikai vámot vezetett be a 2,4 milliárd dollár összértékben importált francia luxustermékekre. 2020 júliusában ennek fenntartását javasolta további fél évre. (Azaz 2020 végén vizsgálják felül újra.) Ennek a büntető vámpolitikának a folytatásaként 2020 júniusában az USA Kereskedelmi Képviseleti Hivatala (USTR) megfontolásra ajánlotta annak lehetőségét, hogy új, 100%-os vámokat vessenek ki a francia, német, spanyol és brit olívaolaj-, kávé-, sör-, gintartalmú és sütőipari termékekre, valamint a teherautókra. A digitális adó miatt az USTR elkezdte már vizsgálni az osztrák, cseh és olasz gyakorlatot is, más egyéb Unión kívüli országok mellett. A megfigyelések szerint a javaslat önmagában már érzékenyen érintette az európai cégek részvényárfolyamát. A büntetés nem az Európai Unió egészét sújtja, hanem az egyes országok termékeit célozza meg. Az amerikai vámpolitika tehát nem feltétlenül kezeli egységes egészként az EU-t. Azzal azonban, hogy az EU a koronavírus-válság elleni gazdasági csomagjának fedezeteként veti fel a digitális adó bevezetését, az amerikai kereskedelempolitika számára is a büntethető régiók lehetséges egységeként vetődik fel.
Bizonyos mértékű enyhülés történt a két gazdasági centrum között. A 2020. július végi kereskedelmi főtárgyalók közötti magas szintű találkozó eredményeképpen az EU elismerte az Airbus jogszerűtlen támogatást, és a tagországok intézkedéseket ígértek azok megszüntetésére. A Boeing ezzel párhuzamosan vállalta, hogy egyoldalúan enged a WTO szabályozásnak. Ezzel a viták még nem zárultak le a WTO vitarendezési folyamatában, de a felek mindezt előrelépésnek tekintik. Ugyanakkor az „America First” szlogen egyelőre nem változik, az USA továbbra is a protekcionista álláspontot képviseli. Így az EU számára nemcsupán ágazatok pozícióharcáról szólnak e kereskedelmi viták, hanem hosszú távú kihívásként arra is választ kell adniuk, hogy hogyan tartható fenn a jelenlegi globális kereskedelmi rend és intézményrendszer.
