Főtanácsnoki indítvány született az Olaszország által Ausztriával szemben indított tiroli autópályák használata ügyében. A főtanácsnok véleménye szerint az osztrák intézkedések többsége ellentétes az áruk szabad mozgásának követelményével, noha azok Ausztria szerint az uniós környezetvédelmi előírásoknak való megfelelést szolgálják.
Régi dilemmája az európai jognak, hogy miként kezelje az olyan helyzeteket, amikor valamely tagállami érdek (közegészségügy, közbiztonság), vagy más uniós szakpolitika (pl. a környezetvédelem) előírásai, érdekei vagy kívánalmai összeütközésbe kerülnek a négy alapszabadság valamelyikével.
Ilyen ügy fekszik most is az Európai Bíróság előtt, ugyanis Ausztria Tirol tartománya legfontosabb déli irányú közlekedési folyosóin (az A12-es és A13-as utakon, azaz az Inn- és a Brenner-völgyi autópályákon, amelyek az Észak-Európától a Földközi-tengerig húzódó észak-déli közlekedési folyosó részét képezik) Olaszország irányába bizonyos közlekedési korlátozásokat vezetett be. A korlátozások a teherforgalomra korlátozódnak, szektorálisak, illetve bizonyos időszakokban jelentenek csak megszorítást, így pl. egyes téli napokon vagy éjszaka, végül tartalmaznak egy ún. „adagolási rendszert” is, amelynek értelmében egyes érintett útszakaszokon limitált a tehergépjárművek áthaladásának lehetősége.
Bár az európai joggyakorlatban ritkának számít, mégsem példátlan, hogy valamely tagállam nem bízza a Bizottságra a vélt európai uniós jogsértés kivizsgálását, hanem az Európai Unió Működéséről szóló Szerződés (EUMSZ) 259. cikke alapján önmaga lép fel egy másik tagállammal szemben. Ennek, bár kétségkívül megvannak a nemzetközi diplomáciai hátrányai, nyilvánvaló belpolitikai és jogi előnyökkel is bír: egyrészt a tagállam vezetése nyílt kiállásáról tanúskodik az ügyben, másrészt, ilyen esetben, jogi értelemben, a kezdeményező tagállam az ügy ura – azaz nemcsak információkkal tudja ellátni az egyébként a Szerződések Őreként fellépő Európai Bizottságot, hanem önmaga tudja (vélt) jogsérelmét érvényesíteni a luxemburgi bíróság előtt.
A jelen ügyben így tett Olaszország is, amikor két évvel ezelőtt, még 2024-ben, keresettel kérte, hogy az EUB állapítsa meg, hogy Ausztria megsértette az EUMSZ 34. és 35. cikkéből folyó, áruk szabad mozgására vonatkozó mennyiségi korlátozási tilalmat, vagyis azt, hogy a tagállamok sem a behozatalra, sem a kivitelre vonatkozóan nem alkalmazhatnak sem ilyen korlátozást, sem ezzel azonos hatású intézkedést.
Az ügyben főtanácsnoki vélemény született a nyáron, amely bár természetesen nem köti az Európai Bíróságot, a tapasztalatok és statisztikák szerint mégis, jellemzően jól sejteti, milyen döntés várható az ügy végén.
A jogvita további különlegessége, hogy a Brenner-hágó (autópálya) ügye nem először kerül az Európai Bíróság elé: 2005-ben és 2011-ben hozott már hasonló tárgyú ügyben ítéletet a luxemburgi testület, amelyekben nem fogadta el Ausztria közlekedési korlátozásokkal kapcsolatos azon érveit, miszerint a károsanyag-kibocsátás csökkentése teszi szükségessé ezt a nemzeti szabályozást.
2010-ben ugyanakkor hatályba lépett a 2008/50/EK irányelv, amely éves átlagos határértéket állapított meg többek között a nitrogén-dioxid mértékére nézve is. Ausztria jelen ügyben érintett Tirol tartománya folyamatosan meghaladta az előírt határértéket, amely miatt az Európai Bizottság 2016-ban kötelezettségszegési eljárást is indított a tagállammal szemben. Az uniós környezetvédelmi kötelezettség teljesítése érdekében Ausztria közlekedési korlátozásokat vezetett be, amelyek 2021-től, bizonyos körben, a legmodernebb, EURO VI osztályú motorokkal szerelt tehergépjárművekre is kiterjedtek.
Indítványában a főtanácsnok mindenekelőtt leszögezte, hogy az áruk szabad mozgása tekintetében nincs általános de minimis szabály: azaz egy intézkedés nem kerül ki automatikusan az EUMSZ 34. cikkének hatálya alól pusztán azért, mert a kereskedelmet csak csekély mértékben érinti. Bordona főtanácsnok véleménye szerint a fent említett négy különböző intézkedés közül három sérti az uniós jogot, míg az adagolás rendszere összefér azzal.
Az uniós jogba, azon belül az áruk szabad mozgásának jogába ütközőnek találta az éjszakai és az ágazati tilalmat, míg az időszakos téli tilalmat, vagyis azt, hogy januártól márciusig bizonyos szombati időszakokban a külföldi célállomású teherforgalom nem használhatja az érintett autópályákat, emellett diszkriminatívnak is ítélte – figyelemmel arra, hogy azok kifejezetten a külföldre irányuló forgalmat hivatottak korlátozni, míg a belföldi célállomás esetén ezeket a tilalmakat nem kell alkalmazni. Az adagolási rendszer (ún. „dosing”) tekintetében azonban más meglátása volt: mivel az adagolás nem merev kvótarendszert jelent, hanem rugalmas, az aktuális terheléstől függően, ideiglenes sebességkorlátozással lassítja a forgalmat, úgy ítélte meg, hogy ez önmagában, amennyiben valóban kivételes jelleggel alkalmazzák, nem minősül az EUMSZ 34. cikke szerinti, az áruk szabad mozgását korlátozó intézkedésnek, s mint ilyen, nem ütközik az uniós jogba.
Bár az ügy – várhatóan a közeljövőben – a luxemburgi bíróságon fog véget érni, annak jogi tanulsága továbbra is az érdekmérlegelés a különböző, egymással konkuráló uniós szakpolitikák között – az áruk szabad mozgása akkor lehet korlátozható, ha a bevezetett korlátozás mindenekelőtt legitim cél eléréséhez szükséges, arra alkalmas, és azzal arányos. Mivel az EU egyre jelentősebb hatásköröket gyakorol a klímavédelem terén, várható, hogy a jövőben egyre több olyan esettel fogunk találkozni, amikor a tagállamok ennek végrehajtása érdekében más, alapvetően gazdasági szabadságokat, illetve iparpolitikai lehetőségeket fognak korlátozni. Nemcsak jogi, hanem (szak)politikai kérdés, miként lesznek ezek az érdek- és normakollíziók hosszú távon feloldhatók.
Nyitókép forrása: olli0815 / depositphotos.com
