Bár az elmúlt évek statisztikái javuló tendenciát mutatnak, Magyarországon évente még mindig egy kisebb falunyi népesség, nagyjából 600 ember veszti életét az utakon. A hazai közlekedésbiztonsági helyzet értékelésére és a jelenségek magyarázatára Major Róbert r. ezredest, az NKE RTK egyetemi docensét, a Közbiztonsági Tanszék vezetőjét kértük meg.
Hogyan jellemezné Magyarország közlekedésbiztonsági helyzetét?
Az Európai Unióban középmezőnyben vagyunk, ami jelentős eredmény, hiszen évtizedekkel ezelőtt hazánk sereghajtó volt. A fekete év 1990 volt, akkor 2432 ember vesztette életét a közutakon. Ehhez képest figyelemre méltó előrelépést tettünk, 2019-re a közlekedési balesetben elhunytak száma nagymértékben csökkent, az adatok nagyjából a 600-as érték körül stagnálnak. 2020–2021-ben ehhez képest is tapasztalhattunk jelentős visszaesést, de meggyőződésem, hogy ebből az értékből az egy is sok. Évente még mindig egy kicsi falu lakosságának megfelelő népességet veszítünk el közlekedési balesetben.
Mennyire befolyásolja a statisztikát a pandémia?
Az elmúlt két év adatainak elemzésekor tanácsos figyelembe venni a Covid hatását. A halálos kimenetelű balesetek visszaesése valóban nem csupán a közlekedők fegyelmezettségének, hanem a pandémia miatti korlátozásnak is köszönhető, hiszen a szokásosnál jóval kisebb mértékű volt a közlekedés. Ha kevesebben vagyunk az utakon, ritkábban történik baleset. Itt szeretném nyomatékosítani: a balesetek nem „csak úgy” történnek. A baleseteket 98 százalékban emberek okozzák az egyértelműen leírt KRESZ szabályok megszegésével. Mindez nagyrészt tudatos fegyelmezetlenségre, ritkábban figyelmetlenségre visszavezethető szabályszegés. Egy biztos: ha nincs szabályszegés, akkor baleseti helyzet sem alakulhatna ki.
Milyen mértékben lehetne visszaszorítani a halálos kimenetelű baleseteket?
Már évtizedekkel ezelőtt megfogalmazták Svédországban az úgynevezett Vision Zero elvárást, miszerint teljesen értelmetlen, hogy közlekedési balesetben elveszítsük honfitársainkat, ezért arra kell törekednünk, hogy senki ne haljon meg ilyen körülmények között. Ezt a felvetést húsz évvel ezelőtt még neves kutatók is megmosolyogták, ma viszont ez a javaslat szerepel az Európai Unió hivatalos közlekedéspolitikai koncepciójában, 2050-es céldátummal.
Ez a nullás érték reális cél?
Nehéz kimondani, de igen, az uniós közlekedéspolitikai célkitűzés realitását egyre több kutató látja. A járművek technikai értelemben vett fejlődése és a mesterséges intelligencia terjedése mindezt lehetővé teszi azáltal, hogy redukálja, korrigálja az emberi tényezőt. Azt a tényt, hogy még a legszabálykövetőbb ember sem tökéletes észlelőgép. A sávtartó automatika, a távolságtartó automatika létező berendezések, komolyabb autókban már megjelennek szériafelszerelésként. Emellett már bevezetés alatt van az úgynevezett eCall rendszer is, ami súlyos közúti baleset esetén automatikusan hívja a 112-es európai segélyhívó számot, akkor is, ha a vezető erre nem képes.
Ebből adódóan lehetünk optimisták, szép, új, balesetmentes világ vár ránk?
A technológiai fejlődés maximálisan támogatja közúti biztonságunkat. A mérnöki fejlesztések folyományaként jelentek meg a már jól ismert biztonsági eszközök, melyeket a balesetek megelőzésére, illetőleg a kárkövetkezmények csökkentése érdekében készítettek. Az előbbit aktív, míg az utóbbiakat passzív biztonsági berendezéseknek nevezzük. Passzív biztonsági eszköz a légzsák és a biztonsági öv, aktív biztonsági eszköz – a sávtartó- és távolságtartó automatika mellett – a fékasszisztens vagy a menetstabilizáló rendszer. De egyelőre akkor fog csökkeni a halálos kimenetelű közlekedési balesetek száma, ha maga a baleset valószínűsége csökken. Ennek eléréséhez pedig – figyelemmel arra, hogy a sebességtúllépés minden évben fő baleseti ok – a járművezetők által alkalmazott sebességek drasztikus visszaszorítása a fő cél. Ha megnézzük a skandináv országokat – ahonnan a Vision Zero elképzelés származik – ott lényegesen alacsonyabbak a sebességhatárok, mint a kontinens többi államában. Ott bebizonyították: ha nem százharminccal (vagy sokkal többel) száguldunk az autópályán, csak száztízzel, akkor lehet, hogy tíz perccel később érünk oda, ahová indultunk, de odaérünk! A technológia a jövőben hozzásegíthet bennünket egy ideális világhoz, az önvezető járművek legmagasabb szintjéhez, ahol a járművek egymással kommunikálnak. Akkor majd elvileg, ismétlem, elvileg nem történik baleset. Ennek ellenére úgy gondolom, mindig lesznek balesetek, csak a jövőben ezek nem emberi mulasztás, hanem technikai probléma esetén fognak bekövetkezni.
A technológiai fejlődés ezek szerint nem szavatolja egyértelműen a nagyobb biztonságot?
Nehéz erre válaszolni. Ám Murphy törvénye szerint, ami el tud romlani, az el is romlik, igaz ez a műszaki fejlesztésekre is. Amitől én tartok, azok a jövőbeni technikai problémák és azok a megoldások, melyek lehetővé teszik, hogy a jármű elektronikájába kívülről beavatkozzanak. Ma már az okosgépek online kommunikálnak, de meg is lehet hackelni őket, a jövőnek szerintem ez a legnagyobb közlekedésbiztonsági kockázata. Ezért én nem támogatom, hogy mindenhol bevezessék az önvezető járműveket: hiszek abban, hogy létezik egy optimális középút, amit mindenki el tud fogadni. Az önvezető járművek 1-től 5-ig tartó szintjeit különbözteti meg a tudomány. Az ötödik szint az, ahol a járművezető gyakorlatilag menetiránynak háttal ül, pihen vagy szórakozik. Jelenleg a második szint környékén járunk.
Ugorjunk vissza a múltba. Az 1990-es fekete év után mire vezethető vissza a nagymértékű balesetszám csökkenés, annak idején milyen okok állhattak a háttérben?
1990-től nem egyszerűen nagymértékű csökkenésről van szó, hanem a 2019-ig tartó közel harminc év alatt volt olyan időszaka is a magyar közlekedésbiztonságnak, amikor olyan drasztikus mértékben csökkent a közlekedési balesetben elhunyt személyek száma, hogy 2012-ben Magyarország kapta meg az Európa Tanács ún. PIN-díját. Ezt az elismerést azzal érdemeltük ki, hogy abban az évben a közúti biztonság területén kiemelkedő fejlődést értünk el. Ezek tények. Az okok megítélésében már eltérők a vélemények. A 90-es évek elején beindult egy nemzeti közlekedésbiztonsági program, majd számos intézkedés történt, melyeknek kimutatható hatása volt, pl. lakott területen a megengedett 60 km/h sebességhatár 50 km/h-ra csökkentése. 2008-ban gazdasági válság volt, sokan úgy gondolják, a benzin árának növekedése okozta az ekkor ismét szembetűnő javuló tendenciát. Öt év alatt meredeken csökkent a halálos közlekedési balesetek száma: 1200-ról 600-főre.
És mit gondol Ön? A benzin árának változása mennyire van hatással a közlekedési balesetek gyakoriságára?
Sokan úgy gondolják, ha drága a benzin, akkor kevesebb a baleset. Szerintem ez nem így van, az okokat máshol kell keresnünk. 2008-ban bevezetésre került a közlekedésben az úgynevezett objektív felelősség jogintézménye. Ami azt jelenti, hogy a rendőrségnek bizonyos közlekedési szabályszegések esetében már nem kellett bizonyítania, ki volt az elkövető, a büntetést automatikusan a jármű üzemben tartójára róhatták ki, ezzel az eljárással a büntetéseket többé nem lehetett „megúszni”. A magyar leleményes nemzet, 2008 előtt elterjedt az metódus: ha a rendőrség megállapított például egy gyorshajtást, akkor a tulajdonos azt mondta: kérem, nem én vezettem. És mivel a tulajdonos ezen nyilatkozata tanúvallomásnak minősült, és a tanú megtagadhatta a vallomást, ha az valamelyik hozzátartozójára terhelő lett volna, a gyorshajtások döntő többségével a magyar rendőrség nem tudott mit kezdeni, a jogsértés szankció nélkül maradt. A jogalkotó, jelzem, teljes joggal, egy idő után megunta ezt a hozzáállást, és bevezette az objektív felelősséget. 2008-ban mindez drasztikusan érzékelhetővé vált, fizikai értelemben lelassult az ország, megszűntek az extrém gyorshajtások.
Darwin szerint a túlélés kulcsa az alkalmazkodás. Hogyan reagált erre az intézkedésre leleményes nemzetünk kevésbé fegyelmezett része?
Minden intézkedésnek van egy kifutási ideje, amíg az emberek hozzászoknak a változásokhoz. Ma már néhányan a havi családi költségvetésbe, a villanyszámla és az élelmiszerre szánt tétel mellé kalkulálják be a több tízezer forintos közigazgatási bírságot. De amikor bevezetésre került az intézkedés, amíg új volt, addig volt egy erős visszatartó hatása, ami meg is jelent a statisztikákban. Pontosabban nem a balesetek száma csökkent drasztikusan – az emberek ugyanúgy hibáztak, mint bármikor –, hanem a balesetek súlyossága, hiszen kisebb volt a sebesség, ezáltal csökkent a halálos közúti balestek száma. Úgyhogy a balesetek száma nem csökkent ötven százalékkal, de a balesetben életüket vesztett személyek száma igen.
Ezek szerint egy újabb, más típusú intézkedésre lenne szükség?
Igen, úgy gondolom, valami újat kell hozni, a 2008-as intézkedés mára kifulladt, az adatok a mai napig nagyjából az akkori értéken stagnálnak. Nagyon régóta szeretnénk bevezetni az ún. szakaszos sebességellenőrzést. Ez azt jelenti, hogy egy bizonyos úton, útszakaszon nem egyetlen helyen mérjük a sebességet – ahol ez feltűnő, ezért mindenki lelassít –, hanem hosszabb, több kilométeres szakaszon kényszerítjük ki a sebességhatárok betartását. Ennek következő a metódusa: két ponton rögzítjük az elhaladó járműveket, és az ismert távolságból, valamint az eltelt időből ki tudjuk számolni az átlagsebességet.
A személyi sérüléssel járó balesetek leggyakoribb oka tehát a sebességhatárok túllépése?
Részben. A kutatásokból kiderül:a személyi sérüléssel járó balesetek leggyakoribb oka az elsőbbségi viszonyok szabálytalan kezelése és a sebességhatár túllépése. E két ok felelős a balesetek háromnegyedétért. Mindemellett rendkívüli veszélyt jelent a passzív biztonsági eszközök (elsősorban a biztonsági öv) használatának elmulasztása, illetve az ittas és a bódult vezetés is. Szám szerint a közúti balesetek mintegy 40 százaléka valamilyen elsőbbségi viszony helytelen meghatározása miatt – ide tartozik a kanyarodási helyzet is! – következik be. Ezekben az esetekben a járművezetőnek el kellett volna engednie a közlekedés másik szereplőjét, mielőtt a saját forgalmi műveletét végrehajtotta volna, ám ezt nem tette meg. Ezen felül szerepel 30–35 százalékkal a sebesség. Ez indokolja azt, hogy a rendőrség drasztikusan lépjen fel a sebességhatárok betartása érdekében. Hiszen ha betartanánk a sebességhatárokat, nem történne ennyi baleset, vagy ha be is következne, nem lenne olyan súlyos a kimenete.
A hatósági ellenőrzésnek van pozitív hatása a közlekedésbiztonságra?
A hatósági ellenőrzés azt jelenti, hogy a közlekedési szabályok betartását valamilyen módon a hatóság kikényszeríti. Ennek a tevekénységnek a legfontosabb eszköze a büntetés, ám nevével ellentétben ez nem megtorlás, hanem megelőző intézkedés. Ez a büntetés lehet szóbeli figyelmeztetés, lehet pénzbüntetés vagy elzárás, attól függően, milyen súlyos a cselekmény. A célja az, hogy következő alkalommal ne kövessünk el szabályszegést. Az ellenőrzési tevékenység akkor hatékony, ha a balesetveszélyes szabályszegésekre összpontosít. Akkor van értelme, ha a kiszabott szankciótól valamilyen pozitív eredményt várhatunk, ezért a rendőrségnek kerülnie kell az öncélú büntetéseket. Büszkék lehetünk rá, hogy a magyar rendőrség évek óta ezt a tudományos elvet vallja magáénak.
A közlekedésben gyalogosok és kerékpárral közlekedők is jelen vannak. Mennyire biztonságos a helyzetük ma Magyarországon?
Sokszor elfelejtjük, hogy a KRESZ szabályok a gyalogosokra és a kerékpárral közlekedőkre is vonatkoznak. A statisztikai adatok alapján kiderült, hogy az őket érintő halálos kimenetelű balesetek döntő többségéért a gyalogos, illetve a kerékpáros volt jogi értelemben a felelős. Ez egy borzasztó kényes kérdés. Az adatok értelmezésénél, a felelősség megállapításánál ugyanis nem áldozathibáztatásról van szó, hanem a KRESZ szabályainak betartásáról, azaz balesetmegelőzésről. A helyszíni szemle adatokból egyértelműen megállapítható, ha a gyalogos, illetve a kerékpáros a rá vonatkozó közlekedési szabályt betartotta volna, pl. nem megy át a piros jelzésen, akkor nem következett volna be a súlyos baleset.
Nem lehet nem észrevenni, a rollerrel közlekedők ellepték a várost, de nehéz eldönteni, a jelenség örömteli vagy bosszantó. Rájuk milyen szabályok vonatkoznak?
Jelenleg nincs definiálva, mi az a roller, ezért semmilyen magatartási szabály sem tartozik hozzá. Analógiát alkalmazva, hol gyalogosnak, hol valamilyen járműkategóriába – általában segédmotoros kerékpárnak – besorolva járműnek tekintik őket. A helyzet egyértelmű rendezése érdekében a vonatkozó jogszabály-alkotáshoz szükséges lépéseket megtettük, várjuk a jogalkotók erre vonatkozó KRESZ módosítását, kiegészítését.
Gyakran találkozhatunk olyan gyalogossal, kerékpárossal, rolleressel, aki fej- vagy fülhallgatót visel. Milyen hatással van mindez a biztonságukra?
Ez rendkívül veszélyes, hiszen az illető nem hallja a közlekedés többi résztvevője által keltett hangokat, például a megkülönböztető jelzéssel, nagy sebességgel érkező, akár piros jelzésen is áthaladó járművet. A helyzet érzékeltetésére azt szoktam kérdezni a hallgatóktól: Kaphat-e B kategóriás vezető engedélyt hallássérült embertársunk? Igen. Szabad-e siketen gyalogolni? Természetesen. De siket embertársaink úgy közlekednek, hogy tudják, nem hallanak, ezért más érzékszervükre hagyatkoznak. Aki viszont kizárja magát a világból, azaz átmenetileg válik süketté, nem tudja magáról, hogy süket, ezért úgy közlekedik, mintha hallana, tehát nem használja készségszinten a többi érzékszervét. És ebben van a veszély.
Ha már a hangokról esett szó, milyen hatással vannak a közlekedésbiztonságra a szinte hangtalanul „lopakodó” elektromos eszközök?
A hagyományos motorral rendelkező társaikhoz képest a hangtalan elektromos eszközöknek – tehát nemcsak a személygépkocsiknak – baleseti kockázata van. Ezért a fejlesztések során hangkibocsátó eszközöket építenek a járművekbe, hogy azok „hallhatóak”, a közúti forgalomban jobban észrevehetőek legyenek. Azonban a közlekedésben mindannyiunknak elsősorban a látásra kell összpontosítanunk, nem a hallásra. A biztonságot a látni és látszani elv maradéktalan betartása, valamint a – minden veszélyes üzemnél elvárható – folyamatos figyelem szolgálhatja.