Hosszas egyezkedést követően az Európai Bizottság újonnan megválasztott biztosi kollégiuma december 1-jével fog felállni. Időközben Donald Trumpot immár másodjára is megválasztották az Egyesült Államok 47. elnökének, miközben az „Európa motorja” Németországnak egy széteső kormánykoalíciót kell kezelnie. Milyen kilátásai vannak az Európai Uniónak ebben a nemzetközi konfliktusokkal és potenciális gazdasági háborúval kiélezett helyzetben?
Miközben Ukrajnában egyre intenzívebb harcok folynak és a gázai helyzet is egyre fokozódik, továbbra sem látszik, hogy az EU megfelelően fel tud-e lépni saját védelme és biztonsága érdekében. A november 8-i budapesti nyilatkozat egy új lehetőséget vázol fel, az erőltetett politikai unió és túlszabályozással szemben egy pragmatikusabb, emberközeli gazdasági unió megvalósítását helyezi előtérbe. A „több piac” elvét követve az Egységes Piac akadályait teljesen le kell bontani, és 2026-ig szeretnék megvalósítani a közös biztosítási és megtakarítási piacot. A versenyképesség megőrzéséhez először a banki és tranzakciós költséget ársapkáját vagy akár eltörlését kell megvalósítani, hogy az EU-s állampolgárok költségek nélkül tudjanak hozzájutni a pénzpiaci szolgáltatásokhoz. A nyilatkozat negyedik pontja szerint radikálisan le kell egyszerűsíteni a szabályozást és adminisztratív terheket az EU-tagállamok állampolgárai és a vállalkozások részére. Ezek megvalósításában Stéphané Séjourné jólétért és iparstratégiáért, valamint Raffaele Fitto kohézióért és reformért felelős biztosoknak kell szorosan együttműködniük.
Az Európai Unió versenyképessége szempontjából két stratégiai ágazat töredezettségét kell mihamarabb megszüntetni, ezek a pénzügyi / banki szektor, valamint a közlekedési / vasúti szektor. Az előbbi kapcsán a részvény- és tőkepiacokat kell megerősíteni. Az egységes kínai vagy amerikai piacnak köszönhetően olcsóbb a hitelek, egykapus az ügyintézés és könnyebb a befektetés az éltechnológiákba. A páneurópai kockázatok kezeléséhez létre kell hozni az európai betétbiztosítási rendszert, ami a tagállamok 100 000 eurós betétgaranciáját határokon át biztosítaná. Ennek legfőbb gátja a német alkotmányban is szereplő Schuldenbremse, vagyis adósságfék, amely eddig tabu volt Németországban. A szabály a bruttó GDP 0.35%-ban korlátozza a költségvetési hiányt. A mindenkori német kormány mellett a legfelsőbb bíróságnak és a Bundesbanknak is át kell gondolnia, hogy korlátozó döntéseik mennyire gátolják a gazdasági motor beindítását, ehhez a német társadalomnak kell egyezségre jutnia.
A vasút, amely fel tudja venni a versenyt a közúti árufuvarozókkal és más személyszállítási eszközökkel szemben, katonai és polgári célú fejlesztése elengedhetetlen, hogy a kontinens növelje ipari teljesítményét és innovációját. A fent említett német adósságfék megszüntetése mellett szükség van az EU költségvetésének komoly növelésére is, amely segítene a határokon átívelő infrastruktúrák gyors fejlesztésében, mivel sajnos a tagállamok közötti eltérő bürokratikus akadályok gátolják a hatékonyságot.
A Közös Piac nemcsak szabályok, rendeletek és folyamatok sokasága, hanem kézzel fogható eredmények együttese is. A közel 123 000 kilométer TEN-T hálózathoz képest a EU vasúti hálózata 201 000 kilométer hosszú. Az európai vasutakat tömörítő szervezet (CER) számítása szerint 2050-ig 1500 milliárd eurót kell betenni az európai vasútba, amelyhez képest elenyésző összeg az EU 2021–2027 közötti Európai Konnektivitási Eszközhöz rendelt 26 milliárd euró. Ez annyit jelent, hogy az EU-nak kétszer annyit kell költenie évente a vasútra, mint amennyit a 7 éves ciklus alatt teljesen. A Letta-jelentésben foglaltak pedig rávilágítanak arra a tényre, hogy a jelenlegi nemzeti szintű adókedvezmények hátrányos helyzetbe hozzák a nemzetközi szereplőket. Az európai fővárosok gyorsvasúti összeköttetéséhez egységes európai jegyértékesítési rendszerre / applikációra van szükség, tovább kell fejleszteni az egységes európai vasútirányítási rendszert (ERTMS) a digitális kapacitásgazdálkodás megvalósításával. Ezek mellett a vasúti piac liberalizációját elő kell segíteni, amely gyorsabb, olcsóbb és magasabb minőségű utazást tesz lehetővé az utasok számára.
Az elégtelen finanszírozás mellett további probléma, hogy az utas- és árufuvarozási kapacitások kezelése nem tervezett és nem összehangolt a határokon átívelően, mivel az EU-ban még mindig mintegy 800 nemzeti szabályozás létezik a vasúti közlekedésre vonatkozóan. Ráadásul az üzemeltetési követelmények eltérnek egymástól (pl. a vezetőfülkékben dolgozó személyzet létszámát illetően). Az új piaci belépők számára továbbra is fennállnak a piaci akadályok, ahol magas pályahasználati díjakkal, valamint a berendezésekhez és a jegyértékesítési rendszerekhez való hozzáférés nehézségeivel kell szembesülniük. Ezek következtében az elmúlt két évtizedben alig nőtt a határokon átnyúló távolsági vasúti szolgáltatások száma Európában. Az utazóközönség a gyors összeköttetések hiányát, a foglalások bonyolultságát, valamint a gyenge utasjogok és fogyasztóvédelmet tapasztalják. Ezek megoldásához a nemzeti vasúti vállalatok utaskomfortot növelő területeken való integrációját kell megvalósítani (mint pl. jegyértékesítés, határokon átnyúló egységes színvonalú szolgáltatások, utasjogok). A fentiek mellett hangsúlyt kell fektetni az egységes európai vasúti képzésre, akár egy európai vasútképzési / fejlesztési akadémia létrehozásával, amely folyamatos képzést és utánpótlást biztosítana a tagállamok vasútvállalatainak. A fenti javaslatok nem teljes körűek, viszont elengedhetetlenek a gazdasági stagnálásból való kilábalásnak az európai döntéshozók számára.
Kép forrása: batterytechonline.com
