A nemzetközi turizmus és az üzleti utak kiszolgálójaként a vendéglátáshoz hasonlóan omlott össze a légiutas-szállítás piaca. Az ismétlődő Covid-hullámok lezárásai elnyújtják ezt az agóniát.
A kereskedelmi célú repülőjáratok száma a Covid-19 vírus globális elterjedésének idején, 2020 tavaszán az ötödére esett vissza. A teljes bevétel vetítési alaptól függően harmadolódott, negyedelődött a 2020-as év során, az amerikai adatok alapján. Az előrevetített trendek alapján a kilábalás megindult, de várhatóan 2025–2027 körül éri el az iparág a 2019-es kapacitását.
Ugyanakkor bizonyos differenciáltság felfedezhető a különböző üzleti modellek esetén. Egyrészt az amerikai adatok alapján megmutatkozik, hogy a fapados (ultra low cost) cégek teljes üzemi eredménye kevésbé esett vissza, mint a hálózati (network – hagyományos) légitársaságoké. Ennek magyarázata, hogy a fapados üzleti modell lényege az átszállások nélküli járatok üzemeltetése modern technológiájú, friss évjáratos, lízingelt gépekkel, amely stratégia a kontinentális (nagy belső) piacon belül működőképes költséghatékonyan. Mindeközben a sokkal kevésbé költségérzékeny hálózati légitársaságok üzleti modelljének lényege, hogy átszállással közvetítik egymás között az utasokat, amelyek elsősorban az interkontinentális utazások esetében hatékonyabb.
Márpedig kimutatható, hogy lényegében a belső piacokon belüli (EU, USA, Kína) légiközlekedés 2021-ben megközelítette a 2019-es év volumenének 80–90%-át, míg az interkontinentális repülések helyreállása 50% alatt maradt eddig. Az ázsiai (ASEAN) országok közötti repülés is az utóbbi kategóriába tartozik, elsősorban az alacsony átoltottságból következő korlátozások miatt. Az interkontinentális, illetve belső piacok közötti repüléseknek tehát nem kedveznek a nemzetközi korlátozások és az eltérő karanténszabályok.
A légiközlekedési cégek megmentésébe összesen 243 milliárd dollárt tettek bele a kormányok világszinten, amelynek egyharmada bértámogatásra, azaz a munkaerő megtartására ment el. A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) 2022-re is veszteséges működést jelez előre iparági szinten. A repülőgépgyártók és egyéb beszállítók tartós megrendelés-visszaeséssel számolhatnak továbbra is. Az átlagos amerikai jegyárak 31%-kal estek a turista osztályon 2020-ban ($116) a megelőző évhez képest ($169), ugyanakkor 2021-ben ($163) már újra közelítették a 2019-es szintet. Európában ugyanekkor 57 és 90 euró között ingadoztak a jegyárak 2020 tavaszi mélyponttal, és 2021-ben már újra 80 euró fölé emelkedett az átlagos jegyár. Jól mutatja ez egyrészt a belföldi repülés iránti kereslet visszatértét, nem megfeledkezve persze az üzemanyagárak emelkedésének hatásáról sem.
Az átmeneti járatritkulásoknak megvolt a foglalkoztatásra gyakorolt negatív hatása. A 2022-es év már inkább a munkaerő biztosításának kihívását hozza. Egyrészt a belsőpiaci repülés helyreállása és a cargo üzletág növekedése növeli a légiközlekedési munkaerőkeresletet, másrészt a Covid-19 okozta dolgozói megbetegedések miatt már a munkaerőhiányt kell leküzdenie az iparág cégeinek. Jól példázza ezt, hogy a magyar fapados társaság az irodisták között keres légi utaskísérőket plakáthirdetésekben.
Az elemzés teljes terjedelemben a Portfolio.hu oldalon olvasható.
