Kiszoríthatja-e az emberi felelősséget a volán mögül a mesterséges intelligencia, meddig juthat el az önvezető járművek technológiája, és ki viseli majd a felelősséget baleset esetén? E kérdésekről beszélgettünk Major Róbert r. ezredessel, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Rendészettudományi Karának oktatási dékánhelyettesével, a Közbiztonsági Tanszék tanszékvezető egyetemi docensével. A közlekedésbiztonságot szolgáló vezetéstámogató rendszerek fejlesztését kifejezetten támogatja, ugyanakkor úgy véli, a teljes önvezetés megvalósulása még számos technológiai és jogi kérdést vet fel.
Történt-e valaha olyan, hogy arra gondolt, hogy milyen jó lenne most kényelmesen úgy eljutni A-ból B-be, hogy nem kell vezetni?
Nem, soha! Imádok vezetni. Bár egyre közelebb kerül hozzánk, én azt sem tudom elképzelni, hogy az emberiségtől elvegyék a járművezetés örömét mint élményt és szórakozást. Szerintem a járművezetés nem csupán a helyváltoztatási igény kielégítésére szolgáló tevékenység. Ezt bizonyítja, hogy már az autózás hajnalán nagyon sok szórakoztató versenyt szerveztek, autóversenyt, motorversenyt, mindenféle technikai sportág alakult ki. Ez szerintem azt mutatja, hogy az emberiség nem akarja elengedni a járművezetés élményét. Az persze már egy másik kérdés, hogy „felgyorsult világunkban” egyre inkább felmerül a gondolat: de jó is lenne, hogyha nem kellene autózni, hanem mondjuk egy üvegkocka megállna a lakásunk előtt, abba beszállunk, és magától odavisz, ahová menni akarunk. Sajnos nem vagyok jövőbelátó, így nem tudom, hogy ez mennyire van távol tőlünk. Lehet, hogy 50 év múlva már nem lesz saját járművünk, és így fogunk közlekedni.
Ez még valóban a jövő, ám az is látszik, hogy nagy nyomás került most a közlekedési felügyeletekre, hogy Európa is fogadja el, hogy nemcsak az autópályákon, hanem akár kisebb utakon vagy a településeken belül is legyen lehetséges az önvezetés bekapcsolása az olyan járművekben, amelyekben ez elérhető.
A technika borzasztóan fejlődik, és itt a borzasztón van a hangsúly. A teljes önvezetés nyilvánvalóan csakis akkor képzelhető el, ha minden közlekedési eszköz és minden közlekedési útvonal már alkalmas erre. A mostani eszközök a meglévő környezethez próbálnak alkalmazkodni. Tehát optikai úton felismerik a piros lámpát. Ám valódi ez akkor lesz, amikor már nincs is lámpa, hanem a jármű rendszere kommunikál a központi rendszerrel és az összes többi járművel. Akkor majd nem kell a lámpa, hiszen minek? Akkor nem azért fog megállni a jármű, mert piros a lámpa, hanem azért, mert jön keresztbe valaki más, és a rendszer azt határozta meg, hogy az összes körülményt figyelembe véve akkor járunk jobban, ha ez a másik megy át előbb. Jelenleg az önvezetés szerintem még kísérleti fázisban van. Emellett nagyon sok helyen működik: az USA mellett a másik oldalon, Kínában is vannak kifejezetten olyan szolgáltatások, amelyek 100 százalékban önvezető járművel valósulnak meg, tipikusan postai szolgáltatások. Ez tehát egy létező jelenség, de hogy hol a határa, arra nem tudok válaszolni.
Mit jelentene jogilag, ha tegyük fel, a holland felügyelet azt mondaná, hogy rendben van, mehet az önvezetés? Mi lenne ennek az európai következménye?
Az Európai Uniónak egyik lényege az, hogy ha egy államban valami jogszerű, akkor az a többi tagállamban is jogszerűnek kell, hogy legyen. Mindig az a kérdés, hogy baleset esetén hogyan legyen a jogi felelősség. Erre nekem nagyon egyszerű a válaszom, mert le tudjuk vezetni a meglévő jogszabályok alapján is, hogy baleset esetén az a felelős, akinek valamilyen felróható, szabályszegő magatartást tudunk a terhére kimutatni. Ha egy jármű használati kezelési utasítása azt mondja, hogy bár önvezető a jármű, de nekem ott kell ülni a vezetőülésben és figyelnem kell, akkor az én felelősségem megállapítható, ha nem figyeltem vagy elhagytam a vezetőülést. Ám ha azt mondja a jármű kezelési utasítása, hogy az autó olyan önvezetői szinten van már, amelyiknél nem kell, hogy felügyelje az ember a rendszert, tehát egy klasszikus példával élve egy lakóautóban hátra lehet menni kávézni, és ekkor történik baleset, akkor nyilvánvalóan annak a járművezetőnek, aki csak elindította a járművet és hátrament kávézni, a jogi felelőssége föl sem merülhet. Ilyenkor ki lesz a felelős a balesetért? Az is elképzelhető, hogy senki, ez sem ördögtől való. Ez a felelősség azonban nem azt jelenti, hogy nincs, aki kártérítést fizessen, mert a kártérítést meg fogja fizetni a veszélyes üzem fenntartója, üzemeltetője a polgári jog szabályai szerint. De büntetőjogi értelemben nem tudunk felelősségre vonni senkit. Ugyanígy dilemmát okoz, hogy egy veszélyhelyzet elhárításakor mit csináljon az ember. Ma elvárjuk a járművezetőtől, hogyha veszélyhelyzet van, például elé lép váratlanul féktávolságon belül egy gyalogos, akkor ő késedelem nélkül és hatékonyan elhárítsa vagy legalábbis megpróbálja elhárítani a balesetet. Ez a KRESZ jogszabály alapján levezethető, illetőleg minden államnak a közlekedési szabályában ez így van. Tehát ha veszélyhelyzet alakul ki, akkor késedelem nélkül és hatékonyan meg kell próbálni elhárítani. Mit jelent ez? Fékezni vagy elkormányozni kell az autót. Ha viszont a számítógép kiszámolja, hogy fékezésnek nincs értelme, mert így is, úgy is elütné a gyalogost, hiszen féktávolságon belül lépett le. Az elkormányzásnak lenne értelme, de ha megtörténik, akkor frontálisan ütközöm a másikkal. Ám mivel nekem légzsákom van, kommunikálok a másik autóval, látom, hogy annak is légzsákja van, így a frontális ütközés következménye lehet, hogy kisebb lesz, mintha elütném a gyalogost, aki meghalna. Akkor most mit csináljunk? Az ember ilyenkor nem racionálisan, hanem érzelmi alapon dönt. A gép azonban racionálisan fog dönteni, és ki fogja számolni, hogy minek a valószínűsége kisebb, majd azt fogja választani. Nem tudom, hogy ez jó irány-e.
Mennyivel ronthatja le a reakcióidőt, ha csak ül az ember az autóban, de nem nyúl hozzá, mert azt gondolja: minden magától megy?
Ez nem mai kérdés. Nem kell elmenni az önvezetésig, már a korai vezetéstámogató rendszerek első kényelmi funkciója, a tempomat is ezért lehet problémás. Ha én úgy vezetek, hogy a jobb lábam a gázpedálon van, akkor veszélyhelyzetben azonnal tudom, hogy a fékpedálra kell áttennem a lábam, egy megszokott, begyakorolt mozdulat, a másodperc törtrésze alatt megvan. Ám ha tempomattal megy az autóm, akkor a jobb lábam lehet, hogy fent van a műszerfalon. Ezt, mondjuk, el sem merem képzelni. De nem a gázpedálon van, hanem valahol keresztben az ülés alatt, oldalt kitéve, ahol éppen kényelmes. Ami biztos, hogy ilyenkor többszöröse az az időszükséglet, amíg a jobb lábam eléri a fékpedált egy veszélyhelyzetben. És még csak az egyszerű tempomatról beszélünk. Nem arról az esetről, amikor azt mondja a jármű, hogy neked semmit nem kell csinálni, csak figyelni, üljél nyugodtan. Ilyen helyzetben egy esetleges veszélyhelyzetnél az emberi reakció lényegesen, akár a többszörösére nő. Ám ha a gép helyettem vezet, akkor minek számolgatjuk az emberi reakcióidőt. Az önvezetésnek pont az lenne a lényege, hogy a szubjektumot zárjuk ki. A közlekedési balesetek 98 százalékában az ember a hibás. Ki merjük mondani, hogy minden egyes balesetnél az történt, hogy valaki megszegett legalább egy közlekedési szabályt, és emiatt következett be a baleset. A szabályszegés nagyon sokszor az, hogy a vezető nem figyel. Dohányzik, telefonozik, oldalra néz, újságot olvas, eszik, nagyon sok mindent szoktak a járművezetők vezetés közben csinálni, ami elvonja a figyelmüket a járművezetéstől. A technika pont ezt szeretné kiküszöbölni. A fejlesztők azt szeretnék elérni, hogy az említett reakcióidő-növekményt megszüntessék, hiszen a gép feltehetően késedelem nélkül észlel és késedelem nélkül reagál. Az önvezetés ilyen formában pont az emberi hibát szeretné kiküszöbölni.
Viszont ez nagyon súlyos egyenlőtlenséget is létrehozhat, ha a közlekedők egyik része, 10–15–20 százaléka önvezető járműben ül, a többiek pedig az átlagosan 16 éves autóban. Utóbbiak sokkal rosszabb esélyekkel indulnak útnak.
Ez így van. Ezért fontosak a vezetéstámogató rendszerek. Például a tempomatnak van olyan változata, amit úgy neveznek, hogy adaptív tempomat. Ez azt jelenti, hogy már érzékeli, ha a jármű utolér egy másik járművet, ekkor visszaveszi a sebességet. Az ilyen technológiával felszerelt járműveknél már nem fog előfordulni ráfutásos baleset. Az ilyen fejlesztések alapcélja, hogy ne legyen baleset. Nem pedig az, hogy az emberiségtől elvegyük a járművezetés örömét.
Vannak már olyan rendszerek, amelyek dugóban, akár 40 km/órás sebességig önállóan araszolnak. Az ilyen rendszereket fejlesztő, egyébként európai gyártó ezért kifejezetten felelősséget is vállal. Mit jelent ez jogi szempontból?
Mindenképpen van a gyártónak felelőssége, ez a polgári jogból következik. Ha a használati utasítás csak annyit mond, hogy nem kell beavatkozni, de azt nem írja, hogy teljesen elhagyható a vezetőülés, akkor is átvállalja a felelősséget. Ebben az a nehéz, hogy a büntetőjogi felelősséget a gyártó nem tudja átvállalni. Ha ebben az araszoló dugóban 30 km/órás sebességnél egy kisgyerek kiszalad a másik autó mögül, és ez a jármű súlyos sérüléssel elüti, akkor a büntetőjogi felelősséget a gyár nem fogja átvállalni, így a járművezető fog büntetőeljárás hatálya alá kerülni. A polgári kártérítést persze, amit egyébként a kötelező biztosítása fizetne, majd a gyár fizeti, az már az ő dolguk. Amikor tehát az a mondás, hogy átvállaljuk a felelősséget, az mindig csakis a polgári jogi felelősségre vonatkozik. Sehogy sem egyszerű tehát ez a téma. Abban bízom ezen a téren, hogy a fejlesztők rá fognak jönni: a vezetéstámogatásnak a biztonság irányában van nagyon sok keresnivalója, az ilyen rendszerek fejlesztését én magam is nagyon támogatom, de a százszázalékos önvezetés megvalósulásában őszintén szólva egyelőre nem hiszek.
Ha ez mégis bekövetkezne, azért az önvezető autók sokak szerint a városvezetők fejfájásán is enyhítenének, hiszen azokat nem kellene parkoltatni, akár taxiként is működhetnének.
Mivel nem látom a jövőt, ezért lehet, hogy két évtized múlva eljutunk odáig, hogy már senkinek nem lesz saját autója, mert lesz egy olyan rendszer, amikor az ember, ki tudja még most, hogy milyen eszközön, de jelzi, hogy hétfő reggel 8 órára Szegedre szeretne menni. A rendszer pedig kiszámolja, és visszajelez, hogy reggel hat órakor ott lesz az üvegkapszula az ajtó előtt. A delikvens csak beszáll és eljut Szegedre.
Két másik vadidegennel, aki pont ugyanezt találta ki.
Nem biztos, mert lehet, hogy csak családi autó méretű lesz. Amit mond, az már a közösségi közlekedés kérdését veti fel, ma ezt úgy hívjuk, hogy vonat, és egy meghatározott befogadóképesség feletti jármű biztosan nem tud a lakásom elé fordulni.
A közösségi közlekedést lehetne önvezetővé tenni?
Hogyne lehetne. Kötött pályán már ma is nagyon sok önvezető megoldás van, a budapesti 4-es metró lehet a klasszikus példa. Eleve úgy tervezték, hogy nincs rajta vezető. A 3-as vonalon van vezető, de egy nagyobb fejlesztéssel több évtizede már az önvezető módra is képes. A kötött pályán ez a technológia egyre természetesebb. Nagyon sok olyan kísérlet is van, hogy az autóbuszt tegyük kötöttpályássá. Ehhez vasbeton vájatokat építenek, melyek sínként funkcionálnak, és vezetik a járművet. Természetesen ezen is elképzelhető az önvezetés. Ezekben a fejlesztésekben inkább hiszek. Az ilyen kisebb, zárt rendszereket lenne érdemes tökéletesíteni először, nem pedig kiengedni az önvezetést a forgalomba, ami, sajtóhírekből is láthatjuk, gyakran elképesztő hibákat produkál, azaz baleset következik be. Ezek miatt érzem az önvezetés engedélyezését veszélyesnek. Részemről teljesen rendben van, hogy a vezetéstámogató rendszerek segítsenek a közlekedésbiztonságnak, ám szerintem attól még nagyon távol vagyunk, hogy a teljes önvezetés beépüljön a világunkba.
Nyitókép forrása: Zinetron / depositphotos.com
