Az Egyesült Államokban már büntetőeljárás keretében vizsgálják a Tesla önvezető rendszerét és annak hiányosságait. Az amerikai igazságügyi minisztérium tavaly indította el a vizsgálatot, amelyről eddig nem számoltak be nyilvánosan: a források szerint legalább tizenkét olyan baleset történt, amelyekben a Tesla vezetéstámogató rendszere hibázott. A szerencsétlenségek egy része halálos volt. Vajon meg lehet-e tartani a jelenlegi jogi szabályrendszert egy olyan világban, amelyben az élet számos területén, például a közlekedésben alkalmazzák a mesterséges intelligenciát (MI)? Ződi Zsolttal, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Eötvös József Kutatóközpont Információs Társadalom Kutatóintézetének tudományos főmunkatársával beszélgettünk.
Hol tart jelenleg a jogi gondolkodás az autonóm járművek vezetésének felelősségi kérdéseiről?
Az autonóm járművek felelősségi kérdéseivel, illetve még tágabban, a mesterséges intelligenca-alkalmazások felelősségi kérdéseivel az utóbbi időben rengeteg szakértői anyag és policy paper, tanulmány és könyv és konkrét jogszabály-tervezet foglalkozott, illetve foglalkozik. Sokáig az volt a felfogás, hogy az MI mindent meg fog változtatni, és a felelősségi rendszer is teljesen különböző lesz. Sokan még arról is beszéltek, hogy az MI „maga” fog felelni a cselekedeteiért, hiszen a működése kiszámíthatatlan, így nem lehet érte felelőssé tenni mást. Emiatt egyesek már valamiféle „robot-személyiségben” kezdtek el gondolkodni. Ez az ötlet hamar a szemétkosárba került. Jelenleg az MI felelőssége, helyesebben az MI-ért viselt felelősség is a hagyományos felelősségi konstrukciókon belül szabályozott, jóllehet néhány apróbb változtatást végrehajtottak ezeken a létező felelősségi konstrukciókon. Az autonóm járművekkel kapcsolatos felelősségéről pedig egyelőre nem beszélhetünk, mert valódi autonóm járművek egyelőre egyszerűen nincsenek. Amik vannak, azok a Society of Automotive Engineers (SAE) amerikai autóipari szervezet ötös skáláján, – ahol a 4-es és az 5-ös szintek jelentik a valódi, beavatkozás nélküli önvezetési szintet –, a 2-es szintet érik el, és „karcolgatják” a 3-ast. Ez a Tesla Autopilot rendszerére is igaz. Jelenleg tehát még teljes értékű 3-as szintű autonóm járművek sincsenek. A felelősség jelenleg az ún. veszélyes üzemi felelősség körébe tartozik.
Ez mit jelent?
Leegyszerűsítve azt, hogy a gépjármű vezetője lényegében minden kárért felel, amit a járműve okozott, amely kárt persze jellemzően helyette a felelősségbiztosítója fizeti meg. Ami azt a kárt és sérülést illeti, amit maga a sofőr szenved el, erre pedig a termékfelelősség szabályai vonatkoznak: ha a sofőr tudja bizonyítani, hogy a kára, sérülése az autó, vagy a szoftverének hibája miatt történt, akkor a gyártó ellen fordulhat. Csakhogy ezt igen nehéz lesz például a közelmúltban a Teslákkal történt balesetek esetén bizonyítani, mert a Tesla például kifejezetten kizárja a felelősségét, ha a sofőr nem tartja a kezét a kormányon, illetve nem figyeli az utat. Hiszen csak 2-es szintű önvezetésről van szó – ezekben az esetekben is.
Mire lehet számítani a jövőben az önvezető járművekre vonatkozó jogalkotást illetően?
A jogi szabályozás át fog alakulni, mert nem az emberi magatartásokat, hanem közvetlenül a technológiákat fogják szabályozni, amelyek éppúgy lehetnek nagyon direkt, mint alapelvszerű technológiai előírások. Ez utóbbira példa az MI-jogszabály, az AI Act, amellyel kapcsolatban az előző napokban látott napvilágot a hír, hogy várhatóan decemberben ki fog alakulni a végleges szövegezése. Egyszerűen megfogalmazva a technológiák szabályozása egy meghatározott szabályrendszer arra vonatkozóan, hogy hogyan kell ezt a technológiát létrehozni, ami pedig nagyon különbözik attól a jogtól, amit megszoktunk. Ilyen lesz az autonóm járművekre vonatkozó szabályozás is.
Mi lehet a kimenetele a Tesla önvezető rendszerének büntetőeljárás keretében történő vizsgálásának?
Jogi szempontból nagyon nehezen elképzelhető, hogy ezekben a perekben megállapítják a Tesla felelősségét, de nem lehet 100 százalékosan semmit sem kijelenteni, mert az amerikai bíróságokra jellemző, hogy olykor ilyen lényeges társadalmi kérdésekben megváltoztatják az addigi gyakorlatukat. Ilyenkor azonban figyelembe veszik, hogy a közvélemény hogy áll a helyzethez, és azt is, hogy egy döntés hogyan befolyásolja az innovációt.
Milyen hamar terjedhetnek el az önvezető járművek, és ez milyen hatással lesz az autóvezetőkre?
A teljesen autonóm járművek megjelenésének időpontját kb. 15 éve egyre későbbre és későbbre teszik. Elon Musk korábbi mondása szerint már 2020-re el kellett volna érni a 4-es szintet. (A vezető bent ül, de nem ér a kormányhoz, akár mást is csinálhat.) Ha egy ekkora guru nem képes megjósolni ezt az időpontot, én nem kockáztatnék. A legnagyobb problémát az jelenti, hogy egyszerre vannak a közlekedésben robot-, és emberi sofőrök, ami a feladatot nagyon összetetté teszi. Jóval egyszerűbb lenne ez a feladat, ha csak autonóm járművek lennének a rendszerben, (és esetleg még gyalogosok sem lennének). Én elképzelhetőnek tartom, hogy lesznek ilyen zárt rendszerek, (pl. autópályákon egyes szakaszok, vagy városokban egyes zárt zónák), és ezekben lesz először teljes önvezetés. Ez szerintem megvalósulhat az évtized végéig. És lehet, hogy később is az lesz a megoldás, hogy az emberi sofőröket fokozatosan mindenhonnan kitiltjuk.
Miért?
Mert a közlekedésben az ember a „leggyengébb láncszem”. Az önvezető járművekkel radikálisan lecsökkenthető a balesetek száma, egész egyszerűen azért, mert a gép megbízhatóbb, hiszen kikerülnek azok a rizikófaktorok, emberi tényezők, amelyek befolyásolhatják a közlekedés kimenetelét, mint például a szabályszegés, a fáradtság, a rosszullét stb.
Az önvezetés milyen változásokat hozhat számunkra?
A teljeskörű önvezetés megvalósulásáról rengeteg jóslat létezik, de ezekre mind igaz, hogy a jövőt senki sem láthatja tisztán. Mindig lehetnek olyan felfedezések, vagy fejlemények, amelyek teljesen más pályára állítják a fejlődést, mint amit most látni vélünk magunk előtt. Másrészt önmagában nem az önvezetésnek lesz nagy hatása, hanem az elektromobilitásnak az autómegosztásnak, a nagyon valószínűen ingyenessé váló tömegközlekedésnek, a különböző okosváros megoldásoknak, más körülményeknek és az önvezetésnek együttesen. Egy példát mondok erre: ha aközül választhatok, hogy nagyon drágán fenntartok egy saját autót, vagy jóval olcsóbban időlegesen bérlek egy utazásra, (ami ugyanazt a kényelmet adja töredékáron, mint a saját), vagy akár ingyenesen tömegközlekedhetek, akkor elég valószínű, hogy viszonylag keveseknek lesz saját autója. Ez a városok képét és a mindennapjainkat is átrajzolhatja, hiszen jelenleg nagyon „autófüggő” az életünk. Sok helyen már eleve úgy építik a nagy irodaházakat, hogy a mélygarázsokat majd lehessen más célra is könnyen átalakítani. Vagy egy másik változás: egy csak autonóm járműveken alapuló világban nem lesz a hagyományos értelemben vett KRESZ-re szükség, hiszen a járművek egymás közt, vagy egy központi vezérlő parancsára a mindig optimális sebességet, elsőbbségadást, stb. fogják választani, a pillanatnyi helyzet függvényében. Egy automata járműnek nincsen szüksége előre leírt szabályokra, ahogy egy embernek.
