Az Európai Bizottság 2013 óta hirdet meg a úgynevezett „Európai éveket”, amely 2013–2014-ben az Európai Polgárok Évével kezdődött, tavaly pedig a Vasút Európai Éveként lett ismert. Ennek célja nem csupán egy adott ügyre való figyelemfelkeltés, hanem az európai polgárok aktív bevonása az európai közéletet alakító, határokon átívelő kérdésekbe, közügyekbe, amely akár kiemelt jogszabályalkotáshoz is vezethet.
A 2021-ben meghirdetett Vasút Európai Éve a vasúti közlekedés fenntarthatóságára, innovatív és biztonságos jellegére akarta felhívni a figyelmet annak ellenére, hogy az utasok csak 7%-a, az áruk 11%-a utazik vasúton, azaz még a közúti szállítás dominál. A sűrű európai vasúthálózat ellenére nem csak a régi és új tagállamok között vannak infrastruktúrabeli hiányosságok és technológiai eltérések, hanem szomszédos EU-s tagállamok között is. Ezt megváltoztatandó az EU és a tagállamok az évszázad közepére szeretnék megháromszorozni a nagysebességű vasúti pályákat az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) keretében.
Az új pénzügyi ciklusban 33,7 milliárd eurót fordítana az EU digitális, energetikai és közlekedési hálózatok fejlesztésére (ebből 25,81 milliárd közlekedésre), amelyek szinergiát teremtenének egymás között. Ez egybecseng a digitális és zöld átállással is. Adina Valean közlekedésért felelős biztos szerint a CEF kulcsszereppel bír majd a transzeurópai közlekedési hálózat kiépítésében (TEN-T) amely a vasúti és belvízi forgalom kiépítését, fejlesztését foglalja magában. Ennek folyományaként a Tanács jóváhagyta a gyorsabb engedélyezési eljárásokat – maximum 4 éves időtartammal.
Az egységes transzeurópai hálózat kiépítéséhez a törzshálózat 2040-ig való fejlesztése, egységes infrastruktúra szabványok, valamint multimodális csomópontok kialakítása szükségesek. A határokon átívelő vasúti közlekedés egyik legfontosabb eleme az egységes európai vonatbefolyásoló rendszer (ERTMS/ECTS). Sajnos jelenleg több mint húsz különböző vasúti befolyásoló rendszert használnak a tagállamok. Az Európai Parlament jelentése szerint hat vasúti közlekedési folyosó, köztük a Drezda–Prága–Brno–Bécs–Budapest szakasz szabványosítása is kiemelten kezelendő. Ennek kiegészítése a jövőben 320 km/h-ra tervezett V4-es gyorsvasút, amely összekötné Budapestet Varsóval. A megvalósíthatósági tanulmány szerint közel 20 millió ember közlekedhetne évente biztonságosan vasúton. A közel 2,7 milliárd eurós projekt megvalósulása esetén Bécsbe és Pozsonyba is két óra alatt lehetne eljutni, amely a 2030-as évekre épülne ki. A 2. világháború óta megörökölt budapesti fejpályaudvarok átmenő pályaudvarokká alakítása is elengedhetetlen a magyar és európai vasúti közlekedés versenyképessé tételéhez, amely a Budapesti Vasúti Stratégia alapját képezi. Idén márciusban derült ki, hogy egy brit építésziroda nyerte el a Nyugati pályaudvar teljes átalakítását. Összehasonlításképp: jelenleg Budapest–Bécs távolság közúton 2,5 óra, vasúton 2 óra 40 perc.
A vasút csak az ár–idő–komfort háromszögben lehet versenyképes. Tehát nemcsak olcsónak és gyorsabbnak kell, hogy legyen a közúti közlekedésnél, hanem magasabb szintű komfortot is biztosítania kell az utazók számára. A légiközlekedés jövőjének kiszámíthatatlansága, valamit a gépkocsik árainak drasztikus drágulása is a vasút felé terelhet több millió embert. Emellett nem csupán gazdasági, hanem geostratégiai szereppel is bír a vasút, hiszen a szomszédban zajló orosz–ukrán háború következtében a közeljövőben a hidrogénre és villamos energiára sokkal nagyobb szerep hárul majd. Továbbgondolva a vasút fejlesztését: fontos lenne gyorsvasúttal összekötni az európai fővárosokat, valamint versenyképes éjszakai járatokat is bevezetni hosszabb távok esetén, így kiemelt szerepet kapna egy méltán elhanyagolt közlekedési mód.
